רכבת ישראל
התפתחות רכבת ישראל
היסטוריה והתפתחות רכבת ישראל
ההיסטוריה של רכבת ישראל ראשיתה בתקופת העות'מני, מהנחת מסילת הרכבת לירושלים בסוף המאה ה-19, עבור ברכבת העמק של תחילת המאה ה-20, דרך מסילות הברזל והרכבות הצבאיות של מלחמת העולם הראשונה, המשך ברכבת המנדטורית. את תשתיותיה ירשה חברת רכבת ישראל באפריל 1948 בתיווך המוסדות הלאומיים, ועד תנופת הפיתוח של רשת מסילות הברזל ו-53 תחנות נוסעים מודרניות של השנים האחרונות שמטרתם לסייע בהשתלבות ישובי ההיקף ותושביהם במרקם החיים הכלכלי, התרבותי והחינוכי של מדינת ישראל.
תחנת תל אביב יפו בשנת 1891
בתקופת השלטון העות'מאני
בתקופה העותומנית הונחה מסילת הרכבת הראשונה בישראל מיפו לירושלים. המסילה נבנתה כמיזם פרטי של חברה צרפתית שרכשה את הזיכיון להקמת הקו והפעלתו מידי יוסף נבון שקיבל אותו מידי הממשלה העות'מאנית. המסילה נחנכה ב-1892 והקו כיום בין תל אביב לירושלים מתבסס על אותו התוואי.
בשנת 1905 הוקמה רכבת העמק - החיבור של מסילת הרכבת החיג'אזית מדרעא דרך תחנת הרכבת סמח', בית שאן ועפולה אל חיפה, מסעף ששימש להעברת הציוד וחומרי הגלם להמשך מיזם המסילה החידג'אזית עד למדינה, וכן להעברת סחורות מנמל חיפה לדמשק. העות'מאנים תכננו לחבר את המסילה החיג'אזית לירושלים דרך מסילת העמק ומסילת השומרון אך עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה הגיעה המסילה רק עד אזור הכפרסילת א-ד'אהר, כ-40 קילומטרים מדרום לעפולה. במהלך המלחמה (1915) הוארכה מסילת השומרון עד שכם.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה
עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה נוצר צורך להעביר כוחות ואספקה אל עבר החזית עם הצבא הבריטי על גדות תעלת סואץ. לשם כך סללו העות'מאנים מסעף מתחנת הרכבת מסעודיה שעל מסילת השומרון אל תחנת הרכבת טול כרם, ומשם סללו דרומה את המסילה המזרחית דרך ראש העין ללוד כציר לוגיסטי עיקרי. משם הם המשיכו את המסילה דרך באר שבע וניצנה אל חצי האי סיני עד לקוסימה. כחלק מהמאמץ להשלים את המסילה במהירות, נעקר הקטע המערבי של מסילת הרכבת לירושלים בין לוד ובין יפו,לאחר שהמסילה (שהייתה בבעלות חברה צרפתית פרטית) הולאמה. כמו כן נבנו שלוחות מסילה אל אזור חדרה על מנת לספק עצים שנכרתו ביער האלונים של השרון להסקת דוודי הקטרים וייצור אדני הרכבות
תחנת הרכבת הטורקית בבאר שבע 1917
לאחר שהדף שני ניסיונות צליחה משולבים עות'מאנים גרמנים של תעלת סואץ. התח יל חיל המשלוח המצריבמיתקפה מזרחה לכיבוש חצי האי סיני. אספקת הכוח התוקף התבססה על מסילת רכבת וצינור מים שהונחו לאורך חוף הים התיכון. עם התקדמות הכוח. בראשית 1917 בעת שהכוחות התייצבו זה מול זה בגזרת עזה-באר שבע סללו הבריטים שלוחה מרפיח לכיוון באר שבע במקביל לוואדי עזה. בה בעת סללו העות'מאנים שלוחה למסילה המזרחית מתחנת הרכבת ואדי מצראר דרום מערבה לבית חנון שבצפון. רצועת עזה לאחר כיבוש עזההמשיכו הבריטים את המסילה אל באר שבע ומשם עם התקדמותם צפונה לתחנת הרכבת לוד ואת מסילת החוף דרך עזה למגד'ל,, איסדור רחובותואף היא התחברה לתחנת לוד.
בתקופת המנדט הבריטי[
בתקופת המנדט הבריטי פעלה חברת הרכבת המנדטורית לפיתוח רשת הרכבות בפלסטינה א-י" - המסילות הצרות שודרגו מרוחב צר של 105 ס"מ לרוחב התקני של 143.5 ס"מ (מלוד לירושלים, ליפו ולטול כרם) או נסגרו (המסילות לבאר שבע ומטול כרם לשכם ולעפולה) ונשארה רק מסילת העמק הצרה. כמו כן נוספו מסילת לוד - אשקלון, מסילת החוף בין חדרה לחיפה וכן מספר שלוחות קצרות, בהן שלוחת רכבת מתחנת הרכבת ראש העין דרום לפתח תקווה שנבנתה בשנת 1921 על ידי המשרד לעבודות ציבוריות לשם הובלת פרי הדר מפרדסי האזור לנמלי יפו (דרך לוד)וחיפה (דרך חדרה). הרכבת המנדטורית הגיעה לשיא התפתחותה בסוף שנות ה-20, עת יצאו רכבות מתחנת הרכבת חיפה מזרח לשלוש יבשות - למצרים שבאפריקה, לסוריה שבאסיה ולאיסטנבול שבאירופה. לאחר המשבר הכלכלי של 1929 והשפל הגדול שבא לאחריו, התקשתה הרכבת לחזור לימי הזוהר (בייחוד על רקע שיפור הכבישים והשתכללות המכוניות והאוטובוסים). המרד הערבי הגדול בשנות ה-30 כלל פגיעות חוזרות ונשנות ברכבות ובמסילות והביא לירידה נוספת במספר הנוסעים ולצמצום השירות. בשנת 1930 נחנכה תחנת הרכבת עכו, ובשנת 1937 נחנכהתחנת הרכבת חיפה מרכז ובשנת 1942 השלטונות הבריטים חונכים את כל מסילת הרכבת חיפה - בירות - טריפולי. ביולי 1945 נחנכה תחנת הרכבת נהריה ובשנת 1946 נותקה רשת המסילות שלפלסטינה א-י" מהמדינות השכנות - מצרים ולבנון הלאימו את המסילות שהיו בשטחן וגשר אל - חמה שחיבר את רכבת העמק לסוריה וירדן פוצץ על ידי הפלמ"ח בליל הגשרים. במאי 1948 הוקמה חברת רכבת ישראל על מנת לרשת מנרכבת המנדטורית את האחריות על התחבורה המסילתית בארץ.
מפת מסילת הברזל כפי שהיתה ב- 1924
מקום המדינה
זמן קצר לאחר הקמת המדינה החלה רכבת ישראל בפעילות רכבות נוסעים באופן מוגבל. -ביוני 1948 - 20 נפתח מחדש לתנועה קו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריית מוצקין. אף מסילת הרכבת דרומה, עד לחדרה נפתחה לתנועה כבר בשנה זו, אולם שימשה בעיקר לרכבות משא.
ברביעי לינואר 19949 נפתח שירות נוסעים סדיר בין חיפה לחדרה. מחדרה הופעל קישור תחבורתי לתל אביב באמצעות קו אוטובוס שהותאם לפעילות הרכבת. בפתיחה החגיגית של הקו נכח שר התחבורה מר דוד רמז. בתחילה היו שתי רכבות יומיות בכל כיוון. באותו היום החלה רכבת ישראל אף בהפעלת חמש רכבות נוסעים יומיות עד לעכו. בחודש אוגוסט 1949חודש קו הרכבת בין חיפה לתל אביב, זאת לאחר שנסלל מעקף לקטע המסילה הישן שעבר דרך טול כרם התוואי החדש, מדרום לחדרה, עבר ממש על הקו הירוק בבוקר ה-שביעי לאוגוסט 1949חודש קו הרכבת מתל אביב לירושלים, זאת לאחר שהירדנים נסוגו מקטע המסילה החולף ליד הכפר בתיר מתחנת תל אביב דרום יצאה בשעה 8:00 בבוקר רכבת חגיגית ומקושטת לעבר הבירה, על הרכבת נסעו בין השאר דוד בן גוריון ודוד רמז, המונים עמדו לאורך המסילה והריעו לרכבת. אולם, שירות רכבות נוסעים סדירות לירושלים חודש רק בחודש מרץ 1959 כעבור מספר חודשים חודשה גם פעילות הרכבת בקו נהריה - עכו - חיפה שהושבתה לאחר פיצוץ גשר נחל נעמן בראשית מלחמת העצמאות.
בחמש עשרה לאפריל 1953 צוינה בטקס חגיגי השלמת בניית מסילת החוף, לאורך 47 ק"מ, בין צומת רמז, סמוך לפרדס חנה ותחנת הרכבת תל אביב צפון, אשר לימים נקראה תחנת הרכבת בני ברק. המסילה נבנתה בסיוע אמריקאי וקיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה בין תל אביב לחיפה. ב-רביעי לנובמבר 1953 הושלמה הארכת המסילה כ-4 ק"מ עד לתחמת הרכבת תל אביב מרכז וזו נפתחה באותו היום לתנועת נוסעים. תחנה זו הייתה ממוקמת בשוליה הצפוניים של העיר ומרוחקת ממרכז העיר תל אביב.
בשנותיה הראשונות התמודדה רכבת ישראל עם קשיים רבים בהפעלתה. הציוד הנייד ברכבת היה ברובו ציוד שנותר מחברת פלסטיניאן ריל וויז המנדטורית אשר פעלה בארץ ישראל עד קום המדינה. רבים מעובדיה של החברה המנדטורית היו ערבים, ולא היו עוד זמינים לעבודה לאחר קום המדינה, עובדה שהשפיע באופן ישיר על מצב התחזוקה של קטרי הקיטור בשירות רכבת ישראל. בתחילת שנות ה-50 התקבלה ברכבת ישראל החלטה להחליף את צי קטרי הקיטור בשרות הרכבת בקטרי דיזל אמינים יותר וקלים יותר לתחזוקה. בשנת 1952 הגיעו לרכבת ישראל שלושה קטרי דיזל ראשונים (שמוספרו 101-103) מתוצרת חברת Societe Anglo-Franco-Belge. קטרים אלה צוידו במנועים אמריקאים מתוצרת ג'נרל מוטורס ושרתו ברכבת ישראל משך עשרות שנים.משנת 1954 החלה רכבת ישראל לרכוש קטרי דיזל ישירות מחברת ג'נרל מוטורס. הקטרים, מדגם G12, היו בעלי מנוע דיזל בעל 1425 כוחות סוס. עד לשנת 1966 נרכשו 23 קטרים מדגם זה, חלקם נמצאים בשרות רכבת ישראל אף בשנת 2007. בין השנים 1956 - 1958 נרכשו 18 קטרי דיזל לצורך עבודות עיתוק מן החברה הגרמנית אסלינגן (מוספרו 211-228) וכן שלושה קטרי עיתוק קטנים יותר מתוצרת דויטש.
החל משנת 1956 קיבלה רכבת ישראל קרונועים מתוצרת אסלינגן, במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה..קרונועים אלה נטו להתקלקל לעתים קרובות והוסבו לקרונות נוסעים רגילים, גרורי קטר. חלקם שמשו ברכבת ישראל אף בשנים הראשונות של המאה ה-21.
בעשרעם ותשע למרץ 1956 נפתחה לתנועה מסילת הרכבת לבאר שבע. בשנות הפעלתה הראשונות של המסילה, פעלו עליה רוב קטרי הקיטור שעדיין נותרו בשירות רכבת ישראל. שנתיים אחר כך יצא קטר הקיטור הפעיל האחרון בישראל שמספרו 70414, צפונה מתחנת באר שבע לחיפה, אירוע שהונצח בשיר "הקטר" של אריק לביאובסרט דוקומנטרי שכתב וביים חיים חפר.
במלחמת סיני נפל שלל רכבתי רב לידי ישראל. במדבר סיני נתפסו שישה קטרים מצרים וקרונות רבים. חלקם שולבו ברכבת ישראל.
בחודש נובמבר 1961נפתח קטע מסילה קצר של 7 ק"מ מצומת פלשת לנמל אשדוד. מסוף המטענים בנמל אשדוד משמש עד היום כתחנת מוצא לרבות מרכבות המשא ברכבת ישראל. כנשרים ושש לדצמבר 1956 אירעה התנגשות רכבת נוסעים הבולטת ביותר בשנותיה הראשונות של רכבת ישראל, כאשר שתי רכבות מחיפה ומתל אביב התנגשו חזיתית בבית יהושוע. איש לא נהרג בתאונה ומתוך 55 הפצועים, 5 נזקקו לאשפוז בבתי חולים. בתאונה נהרסו שני קטרי דיזל (105 ו-118) ולאור המחסור הרב בקטרים, נאלצה רכבת ישראל להפסיק את השרות בין חיפה לירושלים עד לחודש מרץ 1964 כאשר הגיעו קטרי דיזל נוספים מארצות הברית.
בחודש ספטמבר 1965נפתחה המסילה בין באר שבע ודימונה. תחילה נעו על מסילה זו רכבות משא בלבד ובשנת 1967נפתח גם קו נוסעים בין שני היישובים, אך קו הנוסעים לא היה להצלחה ונסגר בשנת 1980ולאחר 25 שנה שב לפעילות לאחר שדרוג המסילה. היום, הוא הקו הסדיר הכי שומם בארץ - ארבע רכבות בלבד, לכל כיוון, ביום.
בעקבות מלחמת ששת הימיםנהנתה רכבת ישראל פעם נוספת מציוד מסילתי נייד שנפל שלל בידי ישראל. ב עשרים ליוני-1967 לאחר שחוברה מחדש המסילה בין סיני לישראל, יצאה מאל עריש ללוד רכבת משא שהורכבה מקטרים וקרונות שנפלו שלל בידי צה"ל במהלך המלחמה. בין השאר נפלו בידי ישראל 4 קטרי דיזל של הרכבת המצרית מדגם G12, דומים לאלה שהופעלו כבר ברכבת ישראל ואלה שולבו במהרה בשרות הרכבת (ומוספרו 127-130). עוד נפלו שלל שלושה קטרים חזקים יותר מדגם G16 (אשר זכו לכינוי "המצרים") וקטר קטן יותר מדגם G8, אף אלה שולבו ברכבת ישראל. בשנת 1968 זמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים, הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין, אשר נעה לאורך תוואי הקו הירוק, אף שעתה חלפה סכנת החבלות בקו זה, עם כיבוש הגדה המערבית. החל מקיץ 1968עברה כל תנועת רכבות הנוסעים מחיפה דרומה למסילת החוף.
במלחמת יום כיפור נטלה רכבת ישראל חלק חשוב בהעברת ציוד וכוחות לחצי האי סיני וממנו. המלחמה הדגישה את חשיבותה של הרכבת ככלי תחבורה. חיים הרצוג לימים נשיא המדינה, עמד בספרו "מלחמת יום הדין" על המשגה שביצעה ישראל כאשר בעת מלחמת ההתשהפורקה מסילת הרכבת מאל עריש דרומה לצורך חיזוק ביצורי קו בר לב.
בשנת 1970 נסגרה התחנה ששכנה בסמוך לבית הדר באזור שהיה בזמנו מרכזה של תל אביב. במקומה הוקמה תחנת הרכבת תל אביב דרוםשמוקמה בקצה העיר ליד בית הספר הולץ. מהלך זה גרם לירדה משמעותית בכמות הנוסעים ברכבת וסימל את תחילת דעיכתה של הרכבת בארץ, תקופה שנמשכה כמעט דור שלם עד להתחדשות הרכבת בשנות התשעים.
בשנת 1975 נחנכה תחנת הנוסעים חיפה בת גלים בשבעה עשר לנובמבר 1982 נפתחה לתנועה מסילת חלץ.המאפשרת תנועת רכבות מקרית גת לאשקלון, ומשם לנמל אשדוד. סלילת מסילה זו הייתה חיונית כדי לקצר את נסיעת רכבות המשא המעבירות פוספטיםממכרות הנגב לנמל אשדוד. זאת, לאחר שעוד בשנת 1970 הוארכה מסילת הרכבת בנגב עד לאורון ובשנת 1977 נסללה המסילה להר צין. סלילת המסילה להר צין, בליבו של הנגב, עוררה תוכניות ותקוות לסלילת מסילה שתגיע עד לעיר אילת.
בשנת 1988 הוחלט לאחד את רכבת ישראל עם רשות הנמלים לרשות אחת שתקרא- "רשות הנמלים והרכבות" ובשנת 2003 הרשות פורקה לשתי רשויות נפרדות. בשנת 1992 הסדרה הראשונה של הקרונועים IC3 החלו לפעול, ומאוחר יותר בשנת 1995 נרכשו עוד קרונועים הכוללים את המערכים 11-41.
קטר קיטור מס' 60 P-CLASS בשנת 1960. הכח המניע
של רכבת ישראל עד בוא קטרי הדיזל
נקודת המפנה
במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים. בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית. במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח (שלא הגיעו) על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב. הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום. הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב. גם קוים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב. הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי. בו בזמן גם נעשה סוף סוף החיבור המיוחל של רשת הרכבות הצפונית והדרומית דרך לבה של תל אביב באמצעות מסילת איילוןהעוברת בין מסלולי נתיבי איילון(עד אז רכבות מהצפון יכלו להגיע לדרום רק דרך עקיפת אזור המרכז במסילת ראש העין-לוד). בסוף שנות התשעים חלה תפנית חדה בסדרי העדיפויות והרכבת נהנית כיום מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים (לפי הצעת התקציב לשנת 2004
בשנת 1966 נחנכה תחנת הנוסעים ת'א השלום והחלו לפעול רכבות בקו הפרברי חיפה – הקריות. בשנים 1997ו- 1998 נרכשו 37 קרונות נוסעים חדישים ו-21 קטרי דיזל. בעשרה ליולי 1999 נחנכה תחנת הרכבת חיפה חוף הכרמל ובשנת 2000 נחנכו גם כן תחנות הנוסעיםתל אביב האוניברסיטה ובאר שבע מרכז שזכתה להצלחה רבה. ב- 2001נחנכה תחנת הרכבת קיסריה - פרדס חנה .
בשנת 2003 נוסדה חברת רכבת ישראל לאחר שפעלה שנים רבות כחלק ממשרד התחבורה ולאחר מכן כחלק מרשות הנמלים והרכבות, בשנה זו נחנכה תחנת הרכבת נתב'ג כמו כן בשנת 2004 שודרגה והוכפלה מסילת הרכבת צומת פלשת-אשדוד והחלו לעבור דרכו רכבות משא מבאר שבע ורמת חובב.
בשנת 2005נחנכה תחנת הרכבת ירושלים מלחהכחלק פתיחתו המחודשת של קו תל אביב-ירושלים אחרי שהמסילה שודרגה. כמו כן נפתחה תחנת הרכבת אשקלוןושודרגה מסילת הרכבת באר שבע-דימונה (ונחנכה תחנת הרכבת דימונה) שעד פתיחתו, פעלו בו רכבות משא בלבד.
לאחר עומס רב במסילת איילון היא שודרגה בשנת 2006 ונוספה לה מסילה שלישית. כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים ביותר מפי שלושה, מ-6 מיליון נוסעים ב- 1998ל-26.8 מיליון נוסעים בשנת 2005
בשנת 2007 נפתחה תחנת הרכבת להבים רהט ובספטמבר נחנכה תחנת פאתי מודיעיןכחלק מקו תל אביב–נתב"ג-מודיעין. כמו כן בשנת 2008 נחנכו תחנות הנוסעים פתח תקווה, קריית אריה, לוד- גני אביב ומודיעין מרכז שזכתה להצלחה רבה.
בשנת 2011 נפתח חלקה הצפוני של מסילת הרכבת תל אביב - בני דרוםואיתו התחנותצומת חולון - וולפסון, בת ים - יוספטל, בת ים קוממיות וראשון לציון משה דיין.
בשנת 2012, המסילה מאשקלון הורחבה דרומה לשדרות. כעבור שנתיים, היא המשיכה לנתיבות, וב-2015, היא חוברה למסילה שבין באר שבע ללהבים, והחל ממוצאי ראש השנה החל לפעול קו חדש מבאר שבע לתל אביב דרך אופקים (התחנה תחל לפעול בסוף 2015), נתיבות, שדרות ואשקלון.
במשך השנים נבנו תחנות רכבת לאורך המסילות השונות, חלקן לשירות האוכלוסייה שגרה לאורך המסילות וחלקן לצרכים תפעוליים כמו מפגשי רכבות או אספקת מים וחומרי בעירה לקטרי הקיטור. עם הזמן נסגרו חלק מהתחנות מכיוון שלא היה בהן עוד צורך וכן מסילות רבות נסגרו והתחנות שלאורכן ננטשו או שינו את יעודן. בין התחנות שהוקמו לפני קום המדינה ואינן בשימוש בולטות תחנת הרכבת יפו ותחנת הרכבת ירושלים , שנותקו מרשת המסילות עם קיצור מסילת הרכבת לירושלים לקטע תל אביב - ירושלים - מלחה ותחנת הרכבת הטורקית בבאר שבע. מבין התחנות שהוקמו אחרי קום המדינה ונסגרו בולטת תחנת הרכבת תל אביב דרוםשמשמשת כיום את בית הספר למקצועות הרכבת. ראויה לציון גם תחנת הרכבת סבסטיה שנסגרה עם סגירת המסילה בין עפולה לטול כרם, ושבה נעשה הניסיון הראשון להתנחל ביהודה ושומרון לאחר מלחמת ששת הימים.
רוב תחנות הרכבת ההיסטוריות לא נחשבות לבעלות ערך היסטורי, אלו שבשימוש עברו שינויים ושיפוצים שפגעו לעתים במבנה ובארכיטקטורה המקוריים (למשלתחנת הרכבת שאטה בית השיטה) שהפכה לחלק ממתקני כלא שאטה), אלו שננטשו נמצאות בדרך כלל במצב מוזנח ובשלבי התפוררות (למשל תחנת הרכבת ירושלים או שנהרסו לחלוטין במהלך עבודות בסביבתן (למשל תחנת הרכבת בתיר. תחנות בודדות כמו תחנת הרכבת יפואו תחנת כפר יהושעשופצו ושוחזרו תוך שמירה על ערכן ההיסטורי.
תאונות רכבת בולטות בישראל
לאורך השנים אירעו מספר תאונות רכבתבישראל. חלק מהתאונות אירעו כתוצאה מחבלה מכוונת, בעיקר בתקופת המרד הערביבשנים 1936 - 1939ועם התגברות המאבק של המחתרות בשלטון המנדט הבריטיבשנים 1946 - 1947 אך קרו גם מספר תאונות קשות כתוצאה מטעויות אנוש. רוב ההרוגים בתאונות הקטלניות היו נוסעים ונהגים בכלי רכב שחצו מסילת ברזל בחוסר זהירות וכתוצאה מכך נפגעו מרכבת. התאונה הקטלנית ביותר בתולדות הרכבת בישראל הייתה תאונת הרכבת בצריפיןב-1939 בה נהרגו 29 נוסעי אוטובוסכאשר רכבת משאהתנגשה בו כאשר חצה את המסילה. אסונות דומים אירעו בשנים 1985( אסון הבונים ברכבת נוסעים התנגשה באוטובוס תלמידים וכתוצאה מכך נהרגו 22 מנוסעי האוטובוס, מהם 19 תלמידי בית ספר) ו- 1954(תאונת הרכבת בכורדניבה התנגשה רכבת באוטובוס שהוביל פועלים לחיפה ו-12 מהם נהרגו).
בשנת 1963 ארעה תאונת הרכבת הראשונה בתולדות רכבת ישראל בה התנגשה רכבת נוסעים ברכבת אחרת. בתאונה זו, שארעה גם כן בסמוך לתחנת הרכבת בית יהושוע התנגשו שתי רכבות שנסעו בכיוונים מנוגדים זו בזו, לאחר שאחת מהרכבות לא עצרה בתחנה למפגש רכבות. בתאונה לא היו הרוגים, אך נפצעו בה 51 נוסעים ושני הקטרים שמשכו את הרכבות נהרסו.
בשנת 2005אירע אסון רבדיםשהיה התאונה הראשונה בה נהרגו נוסעי רכבת (ארעו לפני כן תאונות בהן נהרגו נהגי הרכבת ועובדיה, אך לא נוסעים). גם בתאונה זו התנגשה רכבת בכלי רכב שחצה את המסילה, אך בניגוד למקרים קודמים, נהרגו 5 מנוסעי הרכבת, כמו גם נהג הרכבת ונהג המשאית שחצתה את המסילה. בעקבות התאונה הורשעה החברה בגרימת מוות ברשלנות . גם בתאונת הרכבת בבית יהושוע שארעה כשנה לאחר מכן בנסיבות דומות נהרגו 5 מנוסעי הרכבת. נכון להיום אלו תאונות הרכבת היחידות שבהן נהרגו נוסעים ברכבת.
ב-שביעי לאםריל 2011 שתי רכבות התנגשו בנתניה ונפצעו כ-60 איש
בתגובה לריבוי התאונות ובמסגרת הפיתוח המואץ של הרכבת בישראל בתחילת המאה ה 21, נבנות הפרדות מפלסיותבמקום מפגשי הכביש-מסילה במקומות רבים ברחבי הארץ. כחלק משדרוג מסילת הדרוםלמשל נבנות הפרדות מפלסיות במקום כל מפגשי הכביש והמעברים החקלאיים בתוואי המסילה שבין שבאר שבע לפאתי רמלה. בנוסף, ככלל, כל מסילות הרכבת החדשות המוקמות בארץ נבנות מראש עם הפרדות מפלסיות בלבד לכל אורכן. ברבים מהמפגשים שנותרו, ממוקמים תצפיתנים ומערכות אלקטרוניות המדווחים למוקד הרכבת על המצאות חסמים במפגש.
